Журнал Кортик

Ну, раз так (раз уж сам Леонид Ильич заинтересовался) пока выложу авторский текст. Сканы будут вечером.

ИСТОРИЯ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО
КРЕЙСЕРА «РУСЬ (вторая)»

Виктор ЯРОВОЙ

(По материалам РГАВМФ, фонды 417, 418, 479, р-1, Р-92)

Кроме неплохо известного крейсера II ранга «Русь», состоявшего в списке судов Рос-сийского императорского флота в годы русско-японской войны, в первой мировой войне участвовал одноименный вспомогательный крейсер, история которого отслежена в значи-тельно меньшей степени. Изначально это был товаро-пассажирский пароход «Россия», при-влеченный по военно-судовой повинности в состав Балтийского флота летом 1914 г. В каче-стве трансатлантического лайнера его построила по заказу акционерного общества Русское восточно-азиатское пароходство английская фирма Barclay, Curle & Co. под заводским номе-ром 470. Судно предназначалось в основном для круглогодичной перевозки из Либавы в порты атлантического побережья США, в первую очередь — в Нью-Йорк, русских эмигран-тов, поток которых значительно возрос в период проведения столыпинских реформ.
6 марта 1908 г. «Россия» сошла со стапеля в Глазго, и после успешного завершения приемных испытаний ее уже в начале мая принял заказчик. Двухвинтовый океанский паро-ход имел три палубы и двойное дно по всей длине корпуса. Его полная вместимость состав-ляла 8339 т, чистая — 4844 т. Размерения были следующими: длина — 144,8 м, ширина — 17,59 м, глубина интрюма — 9,94 м, осадка в полном грузу — 5,79 м. Главные механизмы из-готавливались так же фирмой Barclay, Curle & Co. и состояли из двух трехцилиндровых вер-тикальных паровых машин тройного расширения и трех двойных и одного одинарного ци-линдрических котлов. Цилиндры высокого, среднего и низкого давления паровых машин имели диаметры соответственно 660, 1143 и 1930 мм, а ход поршней составлял 1372 мм. Котлы в сумме имели 21 топку (по шесть у двойных и три у одинарного), площадь колосни-ковых решеток — 38 кв. м, всей нагревательной поверхности — 1490 кв. м и вырабатывали пар с рабочим давлением 14 атм. Наибольшая индикаторная мощность машин достигала 6300 л. с., нарицательная — 1130 л.с., а скорость хода — 16 уз. Дальность плавания при ско-рости 13 уз составляла 8000 миль. Помещения лайнера были рассчитаны на приемку 51 пас-сажира первого класса, 204 — второго и 1392 — третьего. Грузоподъемность равнялась 6450 т. Разумеется, все каюты и палубы освещались электричеством. Судно имело четыре мачты и оснащалось радиотелеграфом системы Де-Фарест.
Еще до окончания постройки «Россия» получила высший класс английского Ллойда, а после прихода в Россию ее приписали к Либавскому торговому порту под номером 224. 18 мая 1908 г. правление Русского восточно-азиатского пароходства провело торжественное ос-вящение своего нового парохода в Либаве, и вскоре он отправился в свой первый товаро-пассажирский рейс в Америку. По пути в Нью-Йорк «Россия» обычно делала остановку в Роттердаме, где принимала дополнительных пассажиров и груз. Дорога туда и обратно зани-мала в среднем около полутора месяцев, а стоянка в Либаве между рейсами длилась около недели. Количество желающих променять «идиотизм российской жизни» на заокеанские кущи от рейса к рейсу существенно колебалось и порой превышало тысячу человек. Скажем, в августе 1910 г. пароход вышел из Либавы в Нью-Йорк, имея 1260 эмигрантов и 1040 т гру-за, а в ноябре того же года в Америку отправились только 832 человека и 622 т различных товаров. Рекордным, по всей видимости, следует считать октябрьский рейс 1913 г., когда «Россия» снялась из Либавы, имея на борту 1358 эмигрантов.
Обратными рейсами лайнер приходил в империю, имея на борту незначительное ко-личество перевозимых людей и в основном загруженный американскими товарами. Причем зачастую львиную долю этих товаров составляли сельскохозяйственные орудия и механиз-мы, возросшая потребность в которых, стала другой стороной реформ, проводимых П.А. Столыпиным. К примеру, в сентябре 1910 г. «Россия» доставила в Либаву 121 пассажира и 1640 т импортных грузов. Интересно, что этим же рейсом обратно вернулись 23 несостояв-шихся эмигранта — либо не осмелившихся в конце пути сойти на чужой берег, либо по раз-ным причинам не пропущенных туда американскими властями.
Впрочем, не все рейсы заканчивались благополучно. 20 ноября 1910 г. «Россия», как обычно, оставила Либавский рейд и в очередной раз взяла курс на Соединенные Штата. При возвращении из Америки 26 декабря в четырех милях от Либавы она наскочила на подвод-ную скалу. Через образовавшуюся пробоину пароход стал наполняться водой, поэтому с него срочно были сняты все 105 пассажиров. Усилившееся волнение затрудняло разгрузку судна — за две недели напряженной работы на берег удалось свести лишь две трети имевшихся на нем товаров. Шторм затруднял также и работу спасателей — в середине января волны раз-вернули судно на три румба кормой к берегу. Лишь 19 числа того же месяца спасательные пароходы «Ассистанс» и «Нептун» смогли, наконец, пристать к борту «России» и начать от-качивать воду. Разразившийся 5 февраля шторм прервал эти работы, и под ударами волн аварийное судно еще глубже погрузилось в воду. В марте к средствам по спасению «России» присоединились либавские пароходы «Фрея» и «Карин», а также ревельский «Эйро». Но и это усиление не помогло быстро решить основную задачу — заделать пробоину и откачать воду из трюмов.
Снять с камней «Россию» удалось только 15 июля 1911 г. и в тот же день ее отбукси-ровали в Либаву. Затем пароход отправили на капитальный ремонт в Копенгаген, где ис-правлением повреждений в подводной части корпуса занималась известная датская фирма Burmeister og Wain. После завершения восстановительных работ «Россия» 23 мая 1912 г. вернулась в Либаву, и ее сразу же вновь поставили на трансатлантический маршрут. Однако, неприятности продолжали преследовать пароход. В январе 1913 г. из-за аварии котлов его пришлось вновь снять с линии для производства срочного ремонта. В этот раз 1080 пассажи-ров «России» принял на борт другой лайнер русского азиатика, «Бирма», который лишь с не-большим опозданием сумел доставить их по назначению.
Из последнего своего американского рейса «Россия» вернулась в Либаву в середине июля 1914 г., имея на борту 337 пассажиров. В свете до предела обострившихся отношений между европейскими державами командование Морскими силами Балтийского моря пред-приняло ряд шагов для усиления судового состава. По примеру русско-японской войны со-бирались начать борьбу с торговым судоходством противника при помощи переоборудован-ных коммерческих судов. Однако, поскольку на Балтике не оказалось в это время ни одного парохода Добровольного флота, который являлся в таких ситуациях традиционным постав-щиком истребителей торговли, пришлось обратиться к другим компаниям.
По мнению морского ведомства на роль рейдеров лучше всего подходили лайнеры русского азиатика «Митава» и «Россия», славившиеся высокой автономностью и быстроход-ностью среди балтийских торговых судов. 16 июля в Либаве была произведена предвари-тельная оценка последнего парохода для определения величины компенсационных выплат, полагавшихся владельцам по закону о военно-судовой повинности. Комиссия определила стоимость судна в 1.848.265 руб. На следующий день лайнер приняли от пароходства, а еще через два дня Германия объявила войну России. 23 июля командующий флотом Балтийского моря адмирал Н.О.Эссен приказал пароход Русского восточно-азиатского пароходства «Рос-сия» на время военных действий зачислить в состав вверенного ему флота вспомогательным крейсером с присвоением нового наименования «Русь» (поскольку в составе Балтийского флота уже имелся крейсер «Россия»). Под командованием капитана 1-го ранга фон Шульца «Русь» организационно вошла в состав Действующей эскадры БФ.
Впрочем, лихие набеги на торговые пути Германии и Австро-Венгрии для истребле-ния их «купцов» так и не состоялись. Более того, ввиду мнимой угрозы захвата немецкими войсками Либавы, для обороны которой, как выяснилось, не имелось достаточных сил, в день объявления войны по распоряжению командира порта Императора Александра III были затоплены все имевшиеся там плавсредства, частные русские и застигнутые войной в наших водах германские пароходы, а также загражден вход в аванпорт. В этой связи «России» при-шлось срочно покинуть Либаву и перейти в Гельсингфорс. Фактическая потеря передового пункта базирования свела на нет и без того призрачные перспективы рейдерства, и приказом по морскому ведомству от 12 сентября вспомогательный крейсер предписывалось исключить с 14 сентября из списка судов флота.
Однако «Русь» возвращать владельцам не стали. 1 октября бывший вспомогательный крейсер поднял транспортный флаг и как «транспорт для особого назначения» вновь занял место в рядах действующего флота. Организационно «Русь» теперь вошла в состав Отряда транспортов БФ в качестве войскового транспорта — обширные помещения судна позволяли перевозить одновременно до 2,5 тыс. чел. с вооружением и амуницией. Эти возможности решили использовать, когда для проведения грандиозной десантной операции в Рижском за-ливе в июле 1916 г. была сформирована Транспортная флотилия особого назначения. «Русь» формально включили в число ее судов как транспорт № 72. В начале сентября в связи с от-меной намеченного десанта Транспортную флотилию особого назначения преобразовали в Транспортную флотилию Балтийского моря, при этом «Русь» зачислили в ее 3-й отряд. Вновь это зачисление являлось чистой формальностью — судно по-прежнему фактически находилось в подчинении командира Отряда транспортов и должно было передаваться во флотилию лишь по особому распоряжению командующего флотом.
Это распоряжение состоялось осенью следующего года — 3 ноября 1917 г. комфло-том приказал перечислить «Русь» в Транспортную флотилию с базированием на Свеаборг-ский порт. После начала переговоров большевиков с Германией по вопросу о заключении сепаратного мира встал вопрос о доставке на родину русских военнопленных. Для этой цели советское правительство решило использовать ряд транспортных судов Балтийского флота. Во исполнение решения совета комиссаров БФ «Русь» 6 марта 1918 г. была назначена для перевозки раненных и больных военнослужащих из Германии в Россию, для чего ей полага-лось поднять на стеньге флаг международного Красного Креста и нанести на борта соответ-ствующие обозначения (кресты и полосы). Через тринадцать дней последовал приказ по флоту о зачислении транспорта в класс госпитальных судов и о передачи его в ведение Рос-сийского общества Красного Креста в распоряжение его Центрального комитета по делам военнопленных. 23 марта командир сдал судно гражданскому капитану дальнего плавания и на нем был поднят госпитальный флаг.
Впрочем, исполнить свою гуманитарную миссию лайнеру не довелось. После начала продвижения германских войск на севере страны, а затем и в Финляндии, большевикам пришлось спешно эвакуировать остатки флота в Кронштадт. После ухода 12 апреля послед-него каравана русских судов из финской столицы «Русь» в числе других судов флотилии Красного Креста осталась в Свеаборге и затем была захвачена частями немецкой армии. По-сле окончания первой мировой войны ее передали фактическому владельцу — датской ком-пании Det Østasiatiske Kompagni, дочерним филиалом которой являлось Русское восточно-азиатское пароходство. Затем под наименованием «Russ» пароход получил приписку в Ко-пенгагене. Вскоре его переименовали в «Latvia» и перевели для эксплуатации в дальнево-сточные воды. В 1923 г. судно продали известной японской судоходной фирме Osaka Shosen Kabushiki Kaisha и после присвоения нового наименования «Fuso Maru» приписали к торго-вому порту Осака. В это время судно в регистре Ллойда числилось среди судов, развиваю-щих эксплуатационную скорость до 14,5 уз.
Следующие два десятка лет пароход бессменно плавал под японским флагом, благо-получно дожив до второй мировой войны и приняв в ней посильное участие. 31 июля 1944 г. во время выполнения воинских перевозок его торпедировала западнее островов Бабуян аме-риканская подводная лодка “Steelhead”. Судно затонуло в точке с координатами 18° 57´ се-верной широты и 120° 50´ восточной долготы. В этом месте на дне Южно-Китайского моря и сегодня покоится остов одного из лучших лайнеров русского азиатика и одного из крупней-ших пароходов дореволюционного русского торгового флота.